Hay nombres que por sí solos guardan un componente mítico para numerosas personas; Canfranc lo es. No solo por las dimensiones de su extraordinaria estación ­–la segunda en longitud en Europa–, sino por el hercúleo esfuerzo humano y técnico que supuso su tendido ferroviario.

El desarrollo hasta su finalización –y su actual momento, incluso– tiene algo del mito de Sísifo. Múltiples obstáculos que aparecían una y otra vez y de formas muy diversas provocaron retrasos en la inauguración de la línea ferroviaria: aludes, recelos mutuos, financiación diferida y contingencias prolongadas incluso durante décadas, impedían su avance hasta la consumación: lograr una conexión entre Francia y España por medio del Pirineo central.

Con nuestra mirada del siglo XXI, tendemos, en ocasiones, a despachar con cierta ligereza lugares, hitos, hechos, obras que supusieron para muchos hombres no únicamente un momento importante en sus vidas, sino también para el futuro de otras muchas.





En los trabajos del tendido de las vías hubo un cambio de ubicación crucial –la estación y los diversos servicios aledaños no cabían en el valle de Aspe francés y el proyecto pasó al valle del Aragón español, lo que implicó alterar el curso del río–. Se produjo asimismo el contratiempo de imposiciones militares por parte del ejército por considerar estratégica esa zona. La inauguración en 1928 tuvo un cierto aire de opereta, con un Rey, un Presidente de la República y destacados protagonistas en la Historia como el mariscal Pétain y Primo de Rivera… protegidos por grandes medidas de seguridad ante las amenazas revolucionarias (incluso se procedió al encarcelamiento temporal de posibles “elementos” subversivos hasta que todo acabara).

La colaboración amistosa de las comunidades pirenaicas a ambos lados, francesa y española, se inició ya en la época de su construcción. El túnel de Somport –de más de siete kms. de longitud– sirvió de puente para la llegada de trabajadores aragoneses que, tras la desastrosa pérdida de vidas humanas de la Primera Gran Guerra, construyeron, ante la falta de mano de obra gala, el tramo francés, el último en ser construido.

Un momento clave de la historia de la estación de Canfranc sucedió en la Segunda Guerra Mundial. Se decretó el cierre de fronteras y, durante el periodo entre 1942 y 1944, el tráfico de pasajeros fue casi inexistente. También se prohibió el paso de mercancías. Sin embargo, se produjeron movimientos de los productos más estratégicos: se exportaba wolframio y se importaban lingotes de oro procedentes de Suiza a cambio, al menos, entre julio de 1942 y diciembre de 1943 (según consta en el Archivo Histórico Ferroviario, pues muchos años después el conductor del autobús francés que hacía el servicio Oloron-Canfranc en sustitución del tren encontró de manera fortuita los albaranes). En ese periodo, por Canfranc, según la aduana, pasaron 86 Tm. de oro: 12 Tm. para España y 74 Tm. para Portugal, a la vez que al gobierno español se le pagaban 4 Tm. de opio. Asimismo se realizó también el intercambio de material bélico.

Para evitar el paso de guerrilleros españoles a Francia, el 18 de octubre de 1944 se tapia el túnel de Somport y se levantan 150 metros de carril. También, en la clandestinidad, el  jefe de aduanas francés, Albert Le lay, ejerció de cabecilla de una red que trabajaba a favor de la Resistencia, utilizando su cargo para facilitar la fuga de personas perseguidas por el régimen nazi. Aunque fue descubierto en 1943, con todo, protagonizó una huida de sus captores absolutamente cinematográfica.

Otro hecho notable por ese entonces fue que, a lo largo de los 241 metros del andén francés donde ondeaba la bandera de la cruz gamada, tuvieron lugar conversaciones –que, por desgracia, no han quedado grabadas– entre el padre de José Antonio Labordeta y el jefe de las tropas alemanas, ¡en latín!,  pues era el idioma que ambos conocían; diálogos de dos personas que mantuvieron una amistad profunda que se prolongó más allá de la contienda.

La reapertura del tráfico ferroviario entre los dos países no se produciría hasta el 21 de febrero de 1948. Se mantuvo a duras penas, tanto de mercancías como de pasajeros. Algo curioso es que se exportaban, sobre todo, naranjas las cuales muchas veces se helaban cuando había que llevarlas desde el andén español (con su ancho de vía ibérico) al francés (de medida internacional); un ejemplo de las dificultades que acarreó la funesta decisión de no hacerlos coincidir.

El 27 de marzo de 1970, un convoy de mercancías, compuesto por dos máquinas del año 1922 y nueve vagones repletos de maíz, sufrió un accidente cuando se dirigía de Francia a Canfranc. El tren se precipitó contra el puente de hierro L’Estanguet, destrozando totalmente la infraestructura. El tráfico internacional quedó suspendido, el puente nunca se reconstruyó y la línea Canfranc-Pau no ha vuelto a recuperarse.

Desde aquel momento crucial, Francia no ha mostrado mucho interés en reanudar el servicio ferroviario; mientras que en España el tráfico hasta Canfranc no se ha interrumpido.

Pese al paso de los trenes, cundió la desidia durante décadas. Resultó lamentable el progresivo abandono de la imponente estación de Canfranc, una extraordinaria muestra de arquitectura industrial. La estación fue deteriorándose hasta que una completa rehabilitación para convertirla en hotel, hace unos pocos años, consiguió devolver su esplendor, aunque con otro uso distinto para la que fue creada. Diferentes asociaciones que no se habían olvidado de ella, a ambos lados de la frontera, no han dejado de reivindicar la reapertura del servicio.

Por fin, en 2016, de los 22 kms. que separan los municipios Oloron-Saint Marie de Bedous, tras una nueva paradoja –la deselectrifación del tramo francés y la introducción de un tren diesel con un cierto aire futurista– y la reciente inauguración en el tramo español con la total renovación de la infraestructura, parecían suponer que un nuevo obstáculo había sido salvado para restablecer el tráfico ferroviario entre los dos países. Lamentablemente, a día de hoy, verano de 2025, los trenes aún no han vuelto; la vía no está reparada ni preparada para su uso en el tramo que va desde la estación de Bedous hasta Canfranc, lo que supone una distancia de nada más 33 kilómetros.

Sísifo aún no ha terminado su épico empeño. Cuando repasamos lo penoso del esfuerzo humano por el tendido de esa línea, los percances incontables y su larga historia, me gusta pensar, aunque sea ingenuamente por supuesto, que su recuperación total sería un acto de justicia y agradecimiento a las personas, que –incluso pagando con su vida– lo hicieron posible.

 

 

Sugerencias bibliográficas y visuales:

-          VV. AA., Canfranc, el mito, editorial Pirineum, 2008.

-          MARCO PÉREZ, Alfonso, El Canfranc, historia de un tren de leyenda, Editorial Doce Robles 2017.

-          El Rey de Canfranc. Documental, PRIEDE, Manuel; BLANCO, José Antonio, directores, 2013. https://www.youtube.com/watch?v=fTFAM5v5twQ

 





Juan Guridi

Me gustan los detalles, los trenes de otras épocas, las historias que parecen pequeñas, el Norte, la vida.