Durante años ¿o quizás décadas o incluso siglos?, casi nadie se había fijado en aquel apartado rincón de la provincia de Salamanca, la comarca del Abadengo.

Sólo la idea, por parte portuguesa, de servir de lugar de paso para exportar sus productos, supuso un cierto despertar de su letargo. El progreso venía de la mano de un medio de transporte que parecía traer el futuro inmediato, la modernidad: el ferrocarril.

Capitales franceses y lusos se pusieron de acuerdo para acercar la rica producción industrial y vinícola de Oporto al resto de Europa, para lo que pensaban unir esa zona del mapa de la Península Ibérica con París y el resto del continente –incluido Londres– sin pasar por Madrid, esquivando así los obstáculos que la poderosa Compañía del Norte ponía a esa posible competencia a su ruta estrella, Madrid –Irún.

El trazado, bordeando más o menos el Duero desde su desembocadura hasta Pinhao, donde a día de hoy acaba su recorrido, no reunía especiales obras, si se exceptúan los túneles de Tapada y Juncal. El primer objetivo, comunicar la apartada región de Tras­ os Montes con Oporto, se había cumplido. El siguiente paso, lograr la conexión de esa línea del Duero con la red ferroviaria española y, de esta manera, evitar el aislamiento, fue el próximo anhelo.

Con este propósito, bancos portugueses pusieron el dinero para hacer llegar el tren a Salamanca. Tras presentar el proyecto, comenzaron las obras: se necesitaba salvar el paso del río Agueda y luego ascender desde los 136 metros sobre el nivel del mar de Barca d´Alva hasta los 463 metros de altura de Valdenoguera, una pedanía del ayuntamiento de La Fregeneda, ya en territorio español. Una obra para la que eran necesarios construir, a lo largo de 17 kms., nada menos que 20 túneles y 13 puentes, por lo que fue definida como “ingente, de una hermosura incalculable y de una endiablada perfección técnica”, lo que explica el carácter épico de este paisaje con historia.

El 31 de agosto de 1883, el ingeniero polaco-francés Wesolouski dio la orden desde Hinojosa del Duero para que explotaran más de 1000 barrenos e inaugurar oficialmente los trabajos.

La llegada de ingentes cantidades de trabajadores, gallegos y portugueses sobre todo –hubo concentraciones de hasta 3500 obreros en algún momento– removió totalmente la vida social, económica y vital de toda la comarca, además de cambiar el paisaje. Desde el principio, las relaciones entre los trabajadores o “carrilanos” –una palabra que permaneció en el ámbito rural de la zona– y los lugareños, fueron conflictivas: sueldo, trabajo, costumbres, hábitat eran diferentes y hasta contrarios. Las deficientes condiciones higiénico-sanitarias, el hacinamiento, la explotación de algunos de los naturales en relación a la vivienda, motivaron reyertas, peleas e incluso muertes.

En 1884 se produjo una epidemia. Por fortuna, la llegada de don Cristino Cebrián, militar, profesor de universidad y médico contratado por la propia empresa, la compañía SPF: “Sociedad Financiera de París”, fue providencial: decretó, tras consultar con el Gobierno civil de Salamanca, la suspensión de las obras durante un mes, en contra de los intereses de quien lo había contratado; además, abrió un Hospital de campaña, decidió urgentes medidas higiénicas y mandó construir un nuevo cementerio –el actual– para dar sepultura a las víctimas.

Un año más tarde, el cólera, las dolencias intestinales y otras enfermedades que se propagaron entre los obreros produjeron gran cantidad de fallecimientos, a los que hay que sumar los debidos a los accidentes de trabajo (dos que, en febrero y en junio de ese año, provocaron más de treinta muertos ), producto en gran medida por la ausencia de normas de seguridad (sobre ello, existen datos que se hallan recogidos en las anotaciones de los archivos municipales de La Fregeneda e Hinojosa del Duero, sobre todo ).

Finalmente, el 9 de diciembre de 1887 se inauguró el servicio ferroviario con el “beso” de las dos locomotoras, una de cada país, en el puente oblicuo internacional –con hueco incluido para poder ser volado en caso de invasión– sobre el río Agueda, muy cerca de su desembocadura en el Duero. Atrás quedaba el trazado de una línea alpina, un recorrido impresionante y una de las mayores obras públicas realizadas en España.

La línea, sin embargo, ya desde el principio de su explotación comercial, no cumplió las expectativas. Aunque durante algún tiempo fue “Sud-expreso” entre Lisboa y París, los tráficos tanto de personas como de mercancías no alcanzaron las cantidades esperados, y eso que, durante la Segunda Guerra Mundial, sirvió como medio de transporte para el wolframio que suministró Portugal a la Alemania nazi.



Durante décadas del siglo XX, el mantenimiento de la línea fue mínimo; finalmente, el 1 de Enero de 1985, se decidió su cierre por parte española, quedándose a solo dos años de cumplir su centenario.

En el año 2000, el tramo de 17 kms. desde La Fregeneda a la frontera fue declarado Bien de Interés Cultural, lo que le otorga un especial nivel de protección, siendo a día de hoy la única vía ferroviaria que lo posee. Gracias a esa distinción –con el imprescindible empuje de Asociaciones de la zona– se ha logrado que en la actualidad, tras su rehabilitación, sea una importante vía senderista que nos permite recordar su accidentada historia.

 

P.D. Don Miguel de Unamuno fue durante años miembro del Consejo de Administración de la empresa del Ferrocarril Salamanca–Oporto, con voz pero sin voto, lo que le permitió viajar gratis por esa línea a él y a su familia, de lo que hay constancia en alguno de sus libros.

 

Sugerencias y agradecimientos:

-          GONZÁLEZ EGIDO, Luciano, Los túneles del Paraíso, Tusquets

-          Caminode hierro.es

-          “Aspectos sociales durante la construcción del ff.cc. a Barca DÁlba entre 1883 y 1887”. Salamanca. Revista de estudios nº 60, 2015, pp.171-188






Juan Guridi

Me gustan los detalles, los trenes de otras épocas, las historias que parecen pequeñas, el Norte, la vida.